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località balneare sul mar Tirreno, con il porto commerciale tra i più importanti del Mediterraneo
Gioia Tauro è un comune di 18.483 abitanti della provincia di Reggio Calabria.
La cittadina di aspetto moderno sorge nell'antica area di Metauros fondata dai Calcidesi di Zancle nel VII secolo, abitata nel Medio Evo e in epoca romana, ha subito vari saccheggi e terremoti che non lasciano alcuna traccia della vecchia civiltà. Infatti in contrada Petra si sono rinvenute centinaia di tombe risalenti al VII-IV secolo a.C. i cui corredi funerari di un certo valore sono custoditi nel Museo Archeologico Nazionale di Reggio calabria.
La terra di Gioia Tauro è, grazie ad alcune bonifiche, la più fertile della regione, anche se per alcuni anni fu quasi dimenticata questa grande risorsa, per favorire un progetto di un grande polo siderurgico che non fu mai realizzato. Di questo progetto, resta il grande bacino portuale, che dopo anni di inattività è finalmente divenuto uno dei porti commerciali più importanti del Mediterraneo.
Porto di Gioia Tauro
Il porto di Gioia Tauro ha una storia e una realtà del tutto particolari. Nato per essere asservito al V° centro siderurgico che, a causa delle crisi mondiali e nazionale del settore, non fu più realizzato è oggi, grazie anche all'intuizione dell'imprenditore genovese Ravano, il più grande terminal per il transhipment del Mediterraneo.
Quella di Gioia Tauro è stata una escalation senza uguali.
Dai 16.034 TEUs movimentati nel 1995, si è rapidamente passati all'oltre mezzo milione di TEUs nell'anno successivo e poi al 1.448.531 TEUs del 1997, per superare i due milioni nel 1998, sino ai 2.202.951 TEUs dell'anno scorso.
Per il 2000 è previsto un ulteriore incremento di oltre il 20%.
Dati questi significativi di un incessante e atipico sviluppo, in particolare per una portualità come quella italiana che nei precedenti decenni aveva conosciuto momenti di preoccupante riflusso.
Eppure le cifre appena indicate, insieme a quelle delle circa 3.000 navi che annualmente fanno scalo a Gioia Tauro, non devono far cullare sugli allori conquistati gli operatori e enti interessati allo sviluppo del porto.
Mai come in questo momento, infatti, la portualità mondiale, e in particolare quella che fa riferimento al traffico contenitori, ha conosciuto un incremento della velocità con cui si modificano gli scenari operativi.
Concentrazione e riduzione dei soggetti dominanti, alleanze e fusioni strategiche, costituiscono elementi che producono rapidi cambiamenti nel mercato portuale mondiale e in particolare in quello Europeo.
Se è vero, come è vero, che i grandi porti del nord Europa hanno negli ultimi anni visto erodere la loro parte di mercato del 2.4% l'anno circa a favore di porti del Mediterraneo, è pur vero che gli stessi nordeuropei non rimangono ora a guardare.
Ecco quindi la necessità di cercare alleanze anche fuori dal settore specifico, coinvolgendo nello sviluppo dei terminal portuali tutta la logistica legata alla catena del trasporto, non solo quella riferita ai gruppi armatoriali ma anche a quella dell'autotrasporto e dei servizi intermodali.
La trasformazione in atto coinvolge infine anche il più specifico settore marittimo. Alla riduzione tendenziale dei porti hub , corrisponde una tendenza alla concentrazione dei grandi gruppi armatoriali che, a loro volta, mirano ad integrarsi nelle attività dei terminal dove sviluppano i propri principali traffici.
Per completare infine il variegato quadro delle profonde e radicali mutazioni in atto quella infine della tendenza all'aumento delle dimensioni delle navi portacontenitori.
Un dato emblematico che evidenzia questo trend è il rapporto tra l'aumento di TEUs movimentati(+23%) e il numero di navi che hanno fatto scalo a Gioia Tauro (-3,5%), registrato nei primi sei mesi del 2000 rispetto al primo semestre del 1999.
Questo in sintesi significa un aumento dimensionale dei vettori navali. Le unità che solo due anni fa operavano come navi-madri oggi fanno servizio come feeder.
Da più di un anno che nel porto di Gioia Tauro approdano unità classe "S" della Maersk-Sealand. Sono queste navi lunghe 347 metri, larghe 42 metri, con pescaggio vicino ai 15 metri.
Ben presto da portate di 7000 TEUs si passerà a 10000 TEUs e, secondo alcune previsioni, fra quindici anni si potrebbero avere navi con capacità di 15.000 TEUs; stiamo parlando di unità che si ipotizzano lunghe circa 400 metri, larghe 60 metri con pescaggi intorno ai 20 metri.
In risposta dunque alle logiche della globalizzazione e dell'evoluzione economica, più che a quelle della tecnologia, ci si avvia verso una nuova era di gigantismo navale.
Pochi saranno i porti in condizioni di accogliere queste navi e anche questo sarà un altro punto su cui dovranno confrontarsi tutti gli operatori e, insieme a questi, anche gli organi di governo che, con le politiche di investimento nel settore portuale, delineano i percorsi futuri su cui si svilupperà tutto il settore.
In uno scenario portuale marittimo così complesso che qualcuno, in maniera eccessiva, ha paragonato ad un campo di battaglia, il ruolo delle autorità preposte alla sicurezza della navigazione e delle attività portuali dovrà, fuori dalle logiche di mercato ed in linea con la cultura della convivenza civile, trovare una propria valorizzazione in un confronto ordinato da giuste regole in cui anche gli imprenditori dovranno fare la loro parte.
C'è infatti da ritenere che esauriti i trascinamenti negativi conseguenti alla crisi economica, che nel 1998 ha colpito il Giappone e le altre "Tigri Asiatiche"(Hong Kong, Corea, Singapore, Taiwan), la domanda di trasporto marittimo conoscerà un ulteriore crescita con la conseguente necessità da parte di tutti i competitori nel settore marittimo e portuale di rafforzare le proprie capacità concorrenziali.
In tale contesto sarà compito dell'autorità marittima, per la sicurezza in mare, e dell'autorità portuale, per la sicurezza delle operazioni portuali, evitare il rischio che la concorrenza deprima i livelli e gli standard di sicurezza.
In questo percorso anche le moderne imprese di una società avanzata dovranno operare costruttivamente per contenere le spinte alla riduzione degli investimenti in materia di sicurezza in una rinnovata cultura del profitto che veda la sicurezza, oltre che un fine da perseguire a salvaguardia di tutti, anche come un investimento.
Occorre dunque evitare la creazione di un gap tra la dinamicità dei processi imprenditoriali e il sistema di regole che li governa.
Nell'epoca della globalizzazione, caratterizzata dalla interdipendenza dei mercati internazionali, i problemi legati alle infrastrutture e alle regole che governano i processi produttivi nazionali dovranno essere valutati attentamente da tutti gli operatori.
Su questo complesso scenario il porto di Gioia Tauro dovrà confrontarsi, a ognuno dunque, per quanto di competenza, il compito di elaborare obiettivi, strategie e progetti affinché il porto e tutto il territorio che ad esso fa riferimento conoscano ulteriori crescite e sviluppi.
da www.portodigioiatauro.it
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